Debatedores cobram investimentos em rodovias da Região Norte

Segundo Acir Gurgacz (PDT/RO), a Região Norte cresceu 5,6% do produto interno bruto (PIB), acima da média nacional, mas não tem recebido investimento público na mesma medida.

Agência Senado – Imprescindíveis, a infraestrutura e a logística do agronegócio no Brasil são temas de três audiências públicas previstas pela Comissão de Agricultura e Reforma Agrária (CRA). Nesta quinta-feira (12), os senadores reuniram-se para debater, em um primeiro encontro, as ações para a duplicação da Rodovia BR 364, de Porto Velho (RO) a Comodoro (MT), e as providências do governo federal para o reasfaltamento da BR-319 (AM-RO), que consideram essenciais para atender o exponencial crescimento da produtividade do setor na Região Norte e proporcionar maior segurança à população que circunda essas malhas rodoviárias.

Presidente da CRA, o senador Acir Gurgacz (PDT/RO), autor do requerimento das audiências públicas, enfatizou que a Região Norte teve um crescimento de 5,6% do produto interno bruto (PIB), muito acima da média nacional, mas não tem recebido investimento público na mesma medida, o que se reflete principalmente no atual estado das rodovias locais.

— Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte aponta que 78% da malha viária do norte do país estariam em condições ruins ou péssimas, reflexo do baixo investimento do governo federal — disse Gurgacz.

O senador destacou que há 11 anos busca viabilizar a duplicação da BR 364. A proposta de concessão dessa rodovia totaliza 806 quilômetros entre Porto Velho (RO) e Comodoro (MT), que hoje se encontra com 784 quilômetros de pista simples.

Da mesma forma, o senador persegue há uma década o reasfaltamento da BR 319, que tem 885 quilômetros de extensão entre Manaus e Porto Velho, interligando 22 municípios da Floresta Amazônica, na região de interflúvio dos rios Madeira e Purus.

Já no início da audiência pública, os senadores Esperidião Amin (PP-SC) e Carlos Fávaro (PSD-MT) manifestaram preocupação com o atual modelo de concessão, ao destacarem que o modelo de menor preço não se mostra viável, já que muitas das empresas vencedoras de processos licitatórios acabam por não cumprir com o acordado.

— O atual modelo do menor preço é perverso, equivocado, propicia mais fracasso e problemas do que êxito e sucesso — afirmou Amin.

Restrição orçamentária

Secretário nacional de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura, Marcelo da Costa Vieira reconheceu que o orçamento de aproximadamente R$ 6 bilhões para manutenção das rodovias pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) dificulta, em muito, a melhoria rodoviária no país.

— Essa é uma dificuldade permanente e não há uma mudança prevista para a próxima década. Por isso, optou-se por uma carteira de projetos de terceirização, dinheiro que vem da iniciativa privada — explica Vieira.

Pelas concessões, que incluem não só o modal rodoviário, mas também o ferroviário e o aeroviário, estimam-se R$ 250 bilhões a serem investidos pela iniciativa privada em dez anos.

— Dois terços do exportado no país já é feito por terminais de uso privado e temos de trazer essa prática para as rodovias — expôs o secretário.

Para a duplicação e outras obras da BR 364 — que receberá cabeamento para a tecnologia 5G — estão previstos R$ 4 bilhões a serem aplicados em dez anos dentro de um projeto de concessão de 30 anos, que deverá ter leilão híbrido formalizado no segundo semestre de 2022.

A proposta é que sejam duplicados cerca de 400 quilômetros, o que fará com que, na próxima década, a rodovia deixe de ser um gargalo e viabilize o desenvolvimento econômico da região, segundo Vieira.

— Os quilômetros que não forem duplicados terão terceira faixa, sinalizações, pontos deparada e descanso ao longo da rodovia, entre outras obras. Já estamos investindo pesado na dragagem do Rio Madeira, o que viabiliza esse corredor logístico.

BR 319

Quanto à BR 319, que foi finalizada na década de 70, o secretário Vieira enfatizou que a rodovia esteve pavimentada até 1988 e que, desde então, tornou-se um drama principalmente no período chuvoso. Na recente necessidade de transporte de oxigênio para a cidade de Manaus, por exemplo o trecho que se fazia em 12 horas não pode ser corrido em menos de 36 horas.

— A única solução é pavimentar definitivamente a rodovia, para acabar com essas manutenções anuais. Essa é a realidade do único acesso rodoviário a uma cidade que tem 2 milhões de habitantes (Manaus). Daremos um exemplo de como fazer uma obra respeitando a sustentabilidade e, em 2022, teremos o primeiro lote viabilizando a retomada desse pavimento, perdido após 88.

A expectativa é de que os primeiros 80 quilômetros — de trecho chamado de “meião” — sejam pavimentados em quatro anos.

Impactos ambientais

Diretor de Planejamento e Pesquisa do Dnit, Luiz Guilherme Rodrigues de Mello explicou que para a BR 319 estão sendo propostas soluções adequadas à região, como a substituição das pontes de madeira por pontes de concreto, de forma a tirar a proximidade da água para evitar deterioração futura do pavimento e reduzir impactos ambientais.

— O DNIT tem uma limitação orçamentária muito forte, mas a BR 319 tem prioridade com orçamento previsto. Para o início das obras estão sendo atualizados os projetos da rodovia, assim como as documentações e exigências ambientais.

A Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL) realiza o estudo de impacto ambiental da BR 364. Segundo a gerente de Meio Ambiente da EPL, Paula Tagliari, o trecho de 800 quilômetros passa por diversos municípios, área de biodiversidade muito rica, que contempla 50 unidades de preservação e está nas proximidades de 20 terras indígenas e outras comunidades tradicionais.

— Com a pandemia as terras indígenas não puderam ser acessadas, o que nos impediu de dar continuidade aos estudos do componente indígena, mas estamos em contato com a Funai [Fundação Nacional do Índio] tentando realizar esses estudos por outros meios — expôs Paula.

Para o senador Gurgacz, não há porque haver entrave ambiental com as obras referentes às duas rodovias diante do fato de ambas já terem seus traçados e já terem sido executadas anteriormente.

Escoamento

Um dos grandes problemas vividos pelo Brasil hoje no agronegócio é positivo: o aumento do volume de produção na Região Norte, segundo o diretor-executivo do Movimento Pró–Logística de Mato Grosso e Representante da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (Aprosoja/MT), Edeon Vaz Ferreira.

Ao destacar um dos mais altos custos de frete do Brasil, Ferreira assegura que os produtores são favoráveis a duplicação da BR 364 e que propõem que a rodovia seja concessionada a partir da cidade de Sapezal (MT). Ele pediu ainda emprenho dos parlamentares para orçamento e aprovação do marco legal do licenciamento ambiental, que em breve será analisado pelos senadores.

A produção de soja e milho na região passou de 56 milhões de toneladas em 2009 para 148,6 milhões em 2020, segundo a assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Elisângela Pereira Lopes.

As regiões que formam o chamado “Arco Norte”, aquelas inseridas no paralelo 16° Sul, passaram a deter 65,3% da produção de soja e milho no país em 2020, assumindo 32% das exportações nacionais de grãos.

— A BR 364 com o rio Madeira é um importante corredor intermodal que viabiliza a movimentação de commodities, essencial para o crescimento de movimentação nos portos do Arco Norte. O agronegócio tem crescido exponencialmente, mas a infraestrutura não tem acompanhado.

Ao final da reunião, o presidente da CRA colocou em votação alguns requerimentos e informou que a próxima audiência pública sobre o tema discutirá os modelos de concessão.

Fonte: Agência Senado